Warum fahren die GT-N-Straßenbahnen nach wie vor nicht im Normalbetrieb? Die kurze Antwort: Weil Sicherheit in jedem Fall vorgeht! Die ausführlichere Antwort hat mit vielen technischen Details zu tun – die wir in diesem Beitrag näher beleuchten möchten.
Fast 30 Jahre ist es her, dass die Strabas der GT-N-Reihe speziell für Würzburg gebaut und in Dienst gestellt wurden. Seitdem hat jedes der 20 Fahrzeuge im Schnitt 1,1 Millionen Kilometer zurückgelegt – im Vergleich zu einem herkömmlichen Auto ist das fast unvorstellbar. So sollte es noch mehrere Jahre weitergehen – bis Ende Oktober vergangenen Jahres das Rad eines Straba-Zugs blockierte. Die Folgen dieses Ereignisses dürften allen ÖPNV-Nutzer/innen in Würzburg inzwischen hinlänglich bekannt sein. Doch welche technischen Ursachen verbergen sich dahinter … und was macht das Ganze so langwierig?
Die Fahrwerksschwingen als Dreh- und Angelpunkt
Verantwortlich für das blockierte Rad und dem daraus entstandenen Funkenflug war eine einzelne gebrochene Fahrwerksschwinge, auch Radschwinge genannt. Der Aufgabenmix dieser sicherheitsrelevanten Fahrwerkskomponente ist denkbar vielfältig: einerseits werden darüber die Räder geführt; andererseits sind an der Radschwinge die Bremsen für jedes Rad befestigt. Außerdem verleiht sie der Straba im Zusammenspiel mit einer Feder Stabilität während der Fahrt, indem Unregelmäßigkeiten auf den Gleisen ausgeglichen werden. Pro GT-N-Zug sind insgesamt 12 solcher Fahrwerksschwingen verbaut.
Deshalb betrifft das Problem nur die GT-N-Modelle
Die GT-N-Modelle sind 100-prozentige Niederflurfahrzeuge. Deshalb sind deren Fahrwerke mit Radschwingen konstruiert. Diese sorgen neben der Barrierefreiheit auch für ein komfortableres Fahrgefühl, da Unebenheiten ausgeglichen werden.
Zum Vergleich: Die aus den 80er-Jahren stammenden GT-E-Straßenbahnen verfügen hingegen noch über klassische Drehgestelle mit Radsätzen. Fahrwerksschwingen gibt es hier also nicht. Ebenso wie bei den noch älteren GT-D, weshalb diese Strabas regulär fahren können.
Und dann ist da noch die Sache mit den „Maßanfertigungen“
Straßenbahnen werden von den Herstellern oftmals individuell auf die Gegebenheiten der jeweiligen Städte angepasst – so auch im Fall unserer GT-N-Strabas. Die wenigen existierenden GT-N-Modelle gehören demnach zu einer limitierten Kleinserie. Für solche haben die Hersteller, zumal nach so langer Zeit, keinen Ersatzteilvorrat mehr. Vor allem nicht solche speziellen Bauteile wie die Fahrwerksschwingen. Aufgrund dieser Individualität können wir nicht einfach ersatzweise Fahrzeuge aus anderen Städten hier auf die Würzburger Schienen schicken. Die Liste der Würzburger Spezifika reicht dabei von Besonderheiten in Sachen Fahrzeugbreite (max. 2,40 Meter) oder Fahrdrahtspannung (750 Volt) über die Passgenauigkeit zur Bordsteinhöhe (20 cm über den Schienen) und Spurweite der Räder (1000 mm) bis hin zur Steilstreckentauglichkeit (wie sie zum Beispiel Richtung Heuchelhof erforderlich ist). Zudem haben andere Städte durch die geforderte Verkehrswende und Lieferkettenprobleme ebenfalls Schwierigkeiten, genügend Fahrzeuge zu beschaffen, um den Fahrbetrieb optimal aufrechtzuerhalten. Ein „Ausleihen“ mehrere Fahrzeuge gestaltet sich dadurch schwierig. Zu guter Letzt müsste der Einsatz „fremder“ Fahrzeuge in Würzburg auch durch die Technische Aufsichtsbehörde genehmigt werden.
Warum dann nicht einfach alle rund 250 Fahrwerksschwingen austauschen oder sanieren?
Auf den ersten Blick mag das vielleicht naheliegen – wäre aber im Grunde Aktionen auf gut Glück, die sich sicherheitstechnisch nicht verantworten ließen. Denn natürlich ist es notwendig, zunächst zu ermitteln, weshalb der Defekt überhaupt aufgetreten ist. Für diese Ursachenforschung haben wir in den vergangenen Monaten erheblichen Aufwand mit vielen Branchenexperten betrieben: durch intensiven Austausch mit dem Hersteller, Werkstoffprüflaboren, Fachbetrieben, der Aufsichtsbehörde sowie dem TÜV Süd. Stand jetzt deuten die gesammelten Erkenntnisse darauf hin, dass sich der Bruch über einen längeren Zeitraum entwickelte. Das ermöglicht es uns wiederum, verschiedene Prüfverfahren einzusetzen. Mit deren Hilfe sollen sich – ob bei sanierten oder neuen Radschwingen – eventuell auftretende Defekte künftig frühzeitig erkennen lassen. Dadurch können die Bahnen nun wieder Schritt für Schritt unter strengster Bewachung eingesetzt werden. Messfahrten mit speziell ausgerüsteten Fahrzeugen haben zudem gezeigt, an welchen Stellen im Würzburger Schienennetz die Fahrzeuge wie belastet werden. Erst wenn sämtliche Resultate verlässlich ausgewertet sind, stehen die Signale auf Grün, dass es so bald wie möglich wieder sicher weitergehen kann.
Engmaschig und kombiniert – so werden die neuen Prüfverfahren für die GT-N-Fahrzeuge aussehen
Das gemeinsam mit dem Hersteller, dem TÜV Süd und der Technischen Aufsichtsbehörde entwickelte Prüfkonzept besteht aus mehreren Bausteinen:
Mit derzeit zwei verschiedenen Prüfverfahren kontrollieren wir ständig, dass kein Risiko für unsere Fahrgäste besteht. Es wird sowohl eine regelmäßige Sichtkontrolle durchgeführt als auch eine regelmäßige Magnetpulverprüfung. Für die Sichtprüfungen haben bereits mehrere Mitarbeitende der Würzburger Straßenbahn GmbH spezielle mehrwöchige Schulungen durchlaufen.
In Zukunft werden unter anderem neue Schwingen produziert und auch überarbeitete eingesetzt, sodass die engmaschigen Prüfverfahren langfristig wieder gelockert werden können.
Wie geht es jetzt weiter?
Die Ursachenforschung ist aktuell so weit fortgeschritten, dass das entwickelte Prüfkonzept von allen zuständigen Stellen freigegeben werden konnte. Deshalb heißt es nun für die ersten GT-N: Freie Fahrt! Nach und nach sollen die GT-N-Fahrzeuge nun wieder im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden. Am derzeit geltenden Ersatzfahrplan ändert sich erst einmal nichts.
Über alle aktuellen Entwicklungen in Sachen GT-N informieren wir auch unter wvv.de/ersatzfahrplan sowie auf unseren Social-Media-Kanälen (Facebook & Instagram).
